В этом году государство не выделило денег местным бюджетам на оплату проезда льготной категории. Троллейбусное управление хочет поднять цену проезда до 2,5 гривен и даже это не спасет предприятие. Что об этом думают жители Бахмута, как выживает общественный транспорт в Украине и в Европе выясняли корреспонденты Общественного медиапортала “Бахмут IN.UA”.

Коммунальное предприятие «Бахмутэлектротранс» в этом году получило поддержку только из местного бюджета. В первом квартале на зарплату и материалы выделили 1,4 миллиона гривен. Это помогло несколько уменьшить растущие долги, но не решило вопрос в целом.

«Мы выделили 1,4 миллиона и потом еще 2 миллиона, но этого хватит только на электроэнергию. Или мы сейчас повысим тариф и поможем продержаться предприятию до того момента пока, в государстве не решится вопрос возмещения проезда льготной категории, или мы останемся без муниципального транспорта», – говорит заместитель городского головы Бахмута Елена Головкина.

По той информации, которую обнародовало руководство троллейбусного управления в прессе и на Общественном совете затраты за первый квартал превысили доходы на 800 тысяч гривен и составили 4,08 миллиона гривен. Это с учетом помощи городского совета.

Специалисты «Бахмутэлектротранса» объясняют, что на сегодня реально обоснованным является тариф в 6 гривен. Но после того, как с 2017 года для их предприятия вновь повысится стоимость электроэнергии и эта сумма может измениться.

При рассмотрении вопроса повышении тарифа на Общественном совете Валентина Богун попросила руководство также озвучить сумму, которую предприятие экономит за счет снижения единого социального взноса, но директор Владимир Капарунин объяснил, что эта цифра не значительна и на общую структуру тарифа не влияет.    

Введение нового тарифа проходит через решение исполкома, проведение общественных слушаний по закону не обязательная процедура. Жителей оповестили через круглый стол, где почему-то большинство присутствующих были представители организаций, которые как раз и составляют льготную категорию.

Проведение круглого стола по теме повышения тарифа на проезд в троллейбусах с 1,5 до 2,5 гривен анонсировали за сутки до его начала. С этим в корне не согласна представитель Эколого-культурного центра «Бахмат» Наталья Жукова.

Общественный активист считает, что прежде чем «лезть в карман» к жителям города нужно исчерпать все законные механизмы в получении компенсации на проезд граждан льготной категории или добиваться монетизации льгот. Кроме того Наталья предлагает пересмотреть список льготной категории в сторону уменьшения.

«Не надо лезть ко мне в карман и в мой семейный бюджет, а самому сидеть и по-старинке ничего не делать! Время научиться считать деньги, экономить и решать коренные проблемы всем. Мы не можем и дальше отсиживаться и закрывать на это глаза и дальше», – выражает свою позицию Наталья.

Все эти вопросы общественница предлагает решить совместно с другими общественными организациями и жителями города, которые не пользуются льготами, то есть провести еще одно обсуждение.

После писем Натальи в троллейбусное управление руководитель предприятия заявил, что готов к диалогу и переносит решение о повышении тарифа на месяц.

Совершенно противоположное мнение выразил активист Дмитрий Сменов. Он считает, что как любое коммерческое предприятие «Артемовскгорэлектротранс» само устанавливает цену на свои услуги, она может составлять и 2 и 4 и 6 гривен, цену будет регулировать спрос. Директор предприятия не должен уговаривать жителей города, этот вопрос решается не дебатами, а законами рынка.

Пока местные предприятия выживают за счет повышения тарифов или с помощью дотаций из бюджета Министерство инфраструктуры пишет письма в Министерство соцполитики с просьбой пересмотреть общий перечень льготников и рассмотреть возможность монетизации льгот.

Как видно из информации корпорации предприятий городского электротранспорта Украины “Укрэлектротранс” (по состоянию на март 2016 года), которую предоставили нам в «Бахмутэлектротрансе», в половине городов электротранспорт получает финансовую поддержку из городского бюджета.

В каких реалиях развивается транспорт в Европе, нам рассказала эксперт движения «Сильніші разом» Светлана Чернецкая.

«Основным аргументом перевозчиков при повышении цен является то, что им невыгодно работать на таких условиях. А городские советы тоже вздыхают – «общественный транспорт невыгоден, мы теряем деньги». Так вот – общественный транспорт априори невыгоден. Он не может быть выгодным и не должен быть выгодным. Прогрессивная Европа и Америка дотируют свой общественный транспорт полностью. Суммы вливаются огромные. Например, Варшава в 2015 году потратила на дотации более 4 миллиардов (!) Евро, что составляет треть ее бюджета. Город не обязательно должен на всем зарабатывать, иногда его функция – обеспечить комфорт и удобства жителям и гостям города», – поясняет эксперт.

В Европе датирование муниципального транспорта, нормальное явление и некоторые страны даже получают из этого дополнительную выгоду.

«В Таллинне проезд в городском транспорте для жителей бесплатный, платят только гости города. На это ежегодно тратится из бюджета 12 миллионов евро. Это помогло городу мотивировать людей регистрироваться как жителей города, с которых затем собирают налоги. Шведские исследователи посчитали, что за десять месяцев зарегистрировалось 10000 человек. Каждая тысяча горожан приносит городу миллион налогов. Что является компенсаций за затраты» – рассказывает Светлана.

Аналогичный опыт в румынском городе Плоешти с населением 200 000 человек, в 14-ти миллионном китайском городе Чэнду (там транспорт бесплатный только в часы пик – с 5 до 7 утра и в зоне центра города). Бесплатно возят жителей 12 французских городков и более 25 городов Польши.

Основными причинами, которые объясняют, почему маленькие города делают транспорт бесплатным, является желание создать комфортные условия для жителей и одновременную сэкономить на зарплате  кондукторов, инкассацию, печать билетов и тому подобное.

В Бахмуте большинство подвижного состава исчерпали свой ресурс, но технику постоянно поддерживают в работоспособном состоянии и на маршрут ежедневно выходит 15 троллейбусов. 

Эксперт говорит, что если рассмотреть весь мировой опыт в сфере регулирования и финансирования общественного транспорта то, можно выделить четыре модели.

Первая существует в Африке и некоторых странах Азии. Там перевозчиками являются частные компании, дотаций мало, качество перевозок низкое, больше всего страдают льготники.

Во второй модели частный транспорт работает параллельно с государственным – Мехико, Бангкок, страны постсоветского пространства, в том числе Украина. Как правило частным перевозчикам достаются лучшие маршруты, кроме того благодаря скорости, нарушению правил и наглости частники забирают пассажиров у государственного транспорта. Поэтому часто государственные дотации обеспечивают неэффективный полупустой транспорт, а коммерсанты процветают.

В США и Европе транспорт дотационный, а тариф ниже себестоимости проезда. Например, в Варшаве город платит 70% себестоимости, а пассажир лишь 30%. Муниципалитет – заказчик, перевозчик – исполнитель. Здесь действует непременно единый электронный билет. Город обеспечивает абсолютно все – вплоть до униформы, но перевозчик строго наказывается за отклонение от графика или условий контракта, что заставляет их работать эффективно. Такая схема обеспечивает идеальное качество перевозок для пассажиров, ведь перевозчик идет по графику, берет всех льготников, обеспечивает достойные условия перевозок, имеет нормальные автобусы. Хорошо и перевозчику – он имеет гарантированную достойную оплату, обеспечение всех нюансов работы. Плохо только городу – потому что это очень дорогая для его бюджета модель.

Четвертая схема работает в густонаселенных мегаполисах – Токио, Гонконг, Сингапур. Там практически нет частных перевозчиков, и благодаря большому пассажиропотоку общественный транспорт окупается и даже является прибыльным.

По мнению эксперта в Украине необходимо вводить единый электронный билет это поможет вывести из обращения живые деньги, провести реальный учет пассажиропотока, датировать не пустые сиденья, а проезд реальных граждан. Кроме того, электронный билет дает возможность назначать систему скидок, что поможет людям экономить.

Матеріал публікується в рамках проекту «Розвиток новинної та аналітичної журналістики у ЗМІ Донецької та Луганської областей», що реалізується Громадською організацією «Інтерньюз-Україна» у співпраці з Об’єднанням українців у Польщі та за сприяння Польсько-канадської програми підтримки демократії, яка співфінансується з програми польської співпраці на користь розвитку Міністерства закордонних справ Республіки Польща та Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку Канади (DFATD). Матеріал доступний на ліцензії Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0 Polska. Деякі права застережені на користь [назва авторів або інституції]. Дозволяється вільне використання твору за наявності вищезгаданої інформації, в тому числі інформації про відповідну ліцензію, власників прав та про Польсько-канадську програму підтримки демократії. Публікація відображає виключно погляди автора і не може ототожнюватися з офіційною позицією Міністерства закордонних справ Республіки Польща та Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку Канади.

Начальник Головного управління розвідки Кирило Буданов дав інтерв’ю виданню The New York Times, де розповів про те, чому росіяни так зациклилися на Бахмуті.

За словами Кирила Буданова на південному сході Донбасу, політичні амбіції євгена пригожина частково продиктували стратегію з російського боку.

Засновник групи ПВК «Вагнер» оголосив так званий хрестовий похід за захоплення міста Бахмут, щоб витіснити конкурентних командирів у російській регулярній армії, вважає Буданов. На його думку,  ПВК «Вагнер» координує свої дії з армією, але є головною силою на Бахмутському фронті.

Російський генерал, призначений у вересні командувачем російських військ в Україні, Сергій Суровікін, об’єднався з пригожиним у суперництві з російським міністром оборони шойгу, каже Кирило Буданов.

«Тут є лише ідеологічне та медійне питання…Саме тому підрозділи Вагнера так фанатично намагаються захопити це місто. Їм потрібно показати, що вони — сила, і вони можуть зробити те, що не змогла російська армія. Ми це чітко бачимо і розуміємо», — сказав Кирило Буданов в інтерв’ю The New York Times.

Хоча захоплення Бахмута не вважається стратегічно важливим, воно покращило б позиції росії на сході, відкривши дороги до інших міст Донбасу, які все ще перебувають під контролем України, резюмував Буданов.

Фото: Вікіпедія

Читайте також: Росіяни сповільнили темпи наступу в Бахмуті за останні дні, — ISW

Додавайтесь в наш Телеграм Бахмут живе тут, отримуйте інформацію про події в Бахмуті та бахмутян в евакуації.

А це наш цікавий і яскравий Інстаграм – підписуйтесь!

Темпи просування російських військ в районі Бахмута, ймовірно, сповільнилися в останні дні, хоча ще занадто рано говорити про те, що російський наступ з метою захоплення Бахмута досягнув кульмінації. Водночас, як вважає ISW, окупанти прагнуть оперативної паузи.

Такі дані наводить Інститут вивчення війни.

Російські джерела повідомляють, що українським силам в районі Бахмута вдалося дещо сповільнити темпи російського наступу навколо Бахмута та навколишніх населених пунктів. Джерела в рф також стверджують, що ЗСУ відтіснили елементи групи Вагнера на позиції, які вони займали кілька днів тому.

Своєю чергою, українські джерела в соціальних мережах повідомили, що вони повністю витіснили російські сили зі східних околиць Бахмута близько 21 грудня. За оцінками ISW, окупанти здійснили дещо менше загальних просувань в районі Бахмута в листопаді та грудні, разом узятих, порівняно з жовтнем.

Російські війська, ймовірно, намагатимуться підтримувати темпи своїх наступальних операцій в районі Бахмута і, можливо, намагатимуться ініціювати тактичну або оперативну паузу. 

Міністерство оборони Великої Британії повідомило 24 грудня, що російські війська не мають запасів артилерійських боєприпасів для підтримки широкомасштабних наступальних операцій. Відтак, підтримання оборонних операцій уздовж протяжної лінії фронту в Україні вимагає від росіян щоденного витрачання значної кількості снарядів і ракет.

Оперативна група Об’єднаних сил оприлюднила 24 грудня інтерв’ю з українським військовослужбовцем в районі Бахмута, в якому детально описано, що російські війська проводять надзвичайно високі темпи штурмів українських позицій в цьому районі. Попри те вони (окупанти) мають тільки незначний прогрес.

Повідомлення групи Вагнера про великі втрати в районі Бахмута за останні тижні також, ймовірно, призвели до напруження поточних оперативних можливостей російських військ в цьому районі. 

Через нестачу артилерії та людського ресурсу, ISW вважає, що окупанти не зможуть підтримувати активні наступальні операції на Бахмутському напрямку. 

Раніше російські війська виділили значні ресурси на «м’ясорубку» для захоплення Сєвєродонецька та Лисичанська навесні-влітку 2022 року. Російські сили досягли кульмінації після захоплення Лисичанська і не змогли захопити сусідній Сіверськ на сході або Слов’янськ.

Зацикленість російських військових на наступі з великими втратами для досягнення цілей захоплення Сєвєродонецька та Лисичанська зрештою підірвала здатність військових рф досягти своєї більш масштабної оперативної мети — оточити ЗСУ в котлі вздовж траси Е40 і дійти до західних адміністративних кордонів Донецької області. 

Невпинний і дороговартісний наступ росії на Бахмут може також погіршити здатність росії переслідувати довгострокові цілі на театрі воєнних дій на Донбасі.

Фото: ілюстративне, Генштаб

Читайте також: Український Бахмут підняв Конгрес США на ноги

Додавайтесь в наш Телеграм Бахмут живе тут, отримуйте інформацію про події в Бахмуті та бахмутян в евакуації.

А це наш цікавий і яскравий Інстаграм – підписуйтесь!